SKODA octavia 2 Инструкция по применению

Бренд: SKODA

Модель: octavia 2

Тип: Инструкция по применению

Через несколько месяцев после выпуска второго поколения Škoda Octavia

покупателям предлагается спортивная версия этого автомобиля, которая по-

прежнему называется Skoda Octavia RS.

В отличие от предыдущих моделей Skoda Octavia RS с бензиновым двигателем

1,8 л мощностью 132 кВт и с турбонаддувом, модельный ряд двигателей спор-

тивной версии Škoda Fabia RS постоянно расширяется после успеха дизельного

двигателя 1,9 л/96 кВт.

На Škoda Octavia RS второго поколения устанавливаются только бензиновые

двигатели 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском и

дизельные двигатели 2,0 л/125 кВт TDI PD с турбонаддувом.

На новой Škoda Octavia RS изменения коснулись не только двигателя. Некото-

рые изменения произошли в отношении отделки салона и наружных элемен-

тов кузова. В основном изменились наружные элементы передней и задней

части кузова автомобиля. В салоне изменились, в частности, рулевое колесо,

комбинация приборов, установлены спортивные сиденья и др. Но несмотря

на элегантный внешний вид Škoda Octavia RS создает еще и впечатление дина-

мичного и спортивного автомобиля.

Содержание

Часть I – Skoda Octavia RS

Skoda Octavia RS – Краткий обзор 4

Двигатели 6

Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом 6

Двигатель 2,0 л/125 кВт - TDI PD 7

Габаритные размеры автомобиля 8

Кузов 9

Коробка передач 10

Ходовая часть 11

Система DSR (Помощь в рулевом управлении) 12

Система HHC (Удержание автомобиля в начале движения

при спуске или подъеме на склон) 13

Внутреннее оборудование автомобиля 16

Часть II - Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом

Технические характеристики 19

Технические характеристики 20

Механические узлы двигателя 21

Блок цилиндров, коленчатый вал, поршни 21

Балансирный вал 22

Ведущая звездочка цепного привода балансирного вала с демпфером крутильных колебаний 23

Головка блока цилиндров 24

Зубчато-ремённая передача 25

Система вентиляции картера 26

Система выпуска отработавших газов 27

Модуль «турбонагнетатель-выпускной коллектор» 27

Электронное управление рециркуляцией потока воздуха

(на предыдущих моделях – воздушное) 29

Управление двигателем 31

Управление потоком воздуха от компрессора и регулирование давления наддува 31

Заслонки впускных каналов 32

Подача топлива 33

Режимы работы 34

Дроссельная заслонка 35

Вакуумный насос 38

Система охлаждения двигателя и насос системы охлаждения 39

Описание узлов и деталей 40

Узлы и детали моторного отсека 40

Описание системы 43

Функциональная схема 44

Сведения о проверке и техническом обслуживании, а

также инструкции по настройке и ремонту приведены

в Руководстве для сервисных центров.

Подписано в печать 01.08.2005.

Запрещается изменение содержания данного издания.

Часть I – Skoda Octavia RS

Skoda Octavia RS – Краткий обзор

SP59_84

SP59_82

SP59_81

SP59_83

Рулевое колесо с тремя

спицами

Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с

турбонаддувом;

Двигатель 2,0 л/125 кВт - TDI PD

6-ступенчатая механическая

коробка передач 02Q

Новый дизайн передней

части

Декоративные полосы порога

SP59_76

SP59_77

SP59_75

SP59_78

SP59_80

SP59_79

Задний спойлер

Спортивная выпускная труба с

двумя выходными отверстиями

Дисковые тормоза FN3 и CII41

Колесные диски из легкого

сплава

340

320

300

280

240

200

160

120

200

180

160

140

120

100

M (Nm)

P (kW)

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n (min

1

)

Двигатели

Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с турбонаддувом

Особенности конструкции

Данный двигатель является вариантом бензиново-

го двигателя 2,0 л/110 кВт FSI, который ранее уста-

навливался на Skoda Octavia второго поколения.

- Блок цилиндров отлит из чугуна

- Непосредственный впрыск топлива

- Исключительно равномерный впрыск

топливной смеси

- Турбокомпрессор встроен в выпускную трубу

- Подвижные заслонки во впускном коллекторе

- ТНВД, устойчивый к этанолу

- Два распределительных вала верхнего

расположения (DOHC)

- Балансирный вал

- Охладитель наддувочного воздуха

установлен в панели крепления радиатора

- Топливная система без обратной магистрали

Примечание:

Более подробное описание

двигателя 2,0 л/110кВт FSI

находится в Программе

самообучения SSP № 55

Бензиновые двигатели FSI

Внешняя характеристика мощности и

крутящего момента

SP59_01

SP59_02

Технические характеристики

Буквенное обозначение

двигателя:

BWA

Конструкция: 4-цилиндровый рядный

двигатель

Число цилиндров 4

Число клапанов на цилиндр: 4

Рабочий объем:

1984 см

Диаметр цилиндра: 82,5 мм

Ход поршня: 92,8 мм

Степень сжатия: 10,5 : 1

Максимальная мощность: 147 кВт при 5100- 5700

об/мин

Максимальный крутящий

момент:

280 Н*м при 1800 – 5000

об/мин

Управление двигателем: Bosch Motronic MED9,1

Топливо: Неэтилированный

бензин Super Plus с

октановым числом 98

(неэтилированный бензин

Super c ОЧ 95 допускается

с потерей мощности)

Последующая обработка

отработавших газов:

2 трехкомпонентных

каталитических

нейтрализатора с лямбда-

зондом

Стандарт токсичности

отработавших газов:

Евро 4

520

450

400

350

300

250

200

150

100

M (Nm)

130

110

P (kW)

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n (min

1

)

SP59_24

SP59_03

Двигатель 2,0 л/125 кВт - TDI PD

Особенности конструкции

Конструкция данного двигателя основана на

базе двигателя 2,0 л/103 кВт TDI PD.

- Пьезофорсунки PPD 1,1

- Без балансирного вала

- Головка блока цилиндров изготовлена из

алюминиевого сплава

- Четыре клапана на цилиндр

- в выпускной трубе установлен сажевый

фильтр для очистки охлажденных рецирку-

лирующих отработавших газов

Примечание:

Более подробное описа-

ние двигателя 2,0 л/110 кВт

TDI находится в Програм-

ме самообучения SSP № 57

Дизельные двигатели.

Технические характеристики

Буквенное обозначение

двигателя

BMN

Конструкция: 4-цилиндровый рядный

двигатель

Число цилиндров 4

Число клапанов на цилиндр: 4

Рабочий объем:

1968 см

Диаметр цилиндра: 81 мм

Ход поршня: 95,5 мм

Степень сжатия: 18,5 : 1

Максимальная мощность: 125 кВт при 4200 об/мин

Максимальный крутящий

момент:

350 Н*м при 1800 об/мин

Управление двигателем: Siemens Simos PPD

Топливо: Дизельное топливо, ЦЧ не

ниже 49

Последующая обработка

отработавших газов:

Рециркуляция

отработавших газов

и каталитический

нейтрализатор

окислительного типа

Стандарт токсичности

отработавших газов:

Евро 4

921

1080

4578

2577

1

1447

15

921

1081

4579

2577

1451

17

1

1526

13

1769

1514

14

1973

Габаритные размеры автомобиля

Только некоторые размеры модели Skoda Octavia RS второго поколения отличаются от раз-

меров моделей Skoda Octavia второго поколения.

Примечание:

Красными цифрами обозначено изменение габаритных размеров Skoda

Octavia RS второго поколения.

SP59_37

SP59_38

SP59_39

Кузов

Кузов Skoda Octavia RS второго поколения основан на кузове Skoda Octavia второго поколе-

ния. Небольшие изменения были внесены в конструкцию задней части пола. Из-за больших

нагрузок в районе задних арок с левой и правой стороны для увеличения жесткости были

установлены усилители. Усилитель крепится точечной сваркой к поперечине пола и внутрен-

ней поверхности колесной арки. Общая жесткость кузова увеличивается за счет соединения

внутренней части колесной арки и задней части пола.

SP59_85

SP59_87

SP59_86

SP59_88

Примечание:

Усилитель изготовлен из высокопрочной стали с пределом текучести 220

МПа и крепится к кузову точечной сваркой.

Коробка передач

Коробка передач 02Q

На Skoda Octavia RS второго поколения ус-

танавливается 6-ступенчатая механическая

коробка передач 02Q. Эта коробка передач

устанавливается на модели как с бензино-

вым двигателем 2,0 л FSI с турбонаддувом,

так и с дизельным двигателем 2,0 л TDI.

Максимальный передаваемый крутящий

момент 350 Н*м.

Коробка передач 02Q сделана на базе ко-

робки передач 02M, устанавливавшейся на

моделях Skoda Octavia первого поколения.

Вал переключения был модернизирован

с целью улучшения переключения 6-сту-

пенчатой механической коробки передач

и его более точного перемещения. Вилки

переключения оборудованы ограничителя-

ми хода в картере коробки передач. Кони-

ческие роликовые подшипники заменены

на неподвижные/подвижные шариковые и

антифрикционные подшипники.

SP59_33

Вал переключения передач

Модифицированный вал переключения устанавливается внутри коробки передач вместе с

крышкой механизма переключения. Конец вала переключения устанавливается в направля-

ющую втулку в картере коробки передач. Таким образом, отпала необходимость болтового

соединения конца вала с картером коробки передач, как это было на предыдущих моделях

коробок передач. Кроме того, болт кулисы переключения был заменен на штифт.

Новая версия Старая версия

SP59_34

SP59_35 SP59_36

Крышка механизма переключения

Штифт кулисы

переключения

Конец вала

переключения

(устанавливается

в направляющую

втулку в картере

коробки

передач)

Усики

Болтовое соединение

с картером

Тормозная система

Тормоза

На передней подвеске устанавливаются

тормоза FN3 с вентилируемыми тормозны-

ми дисками 312 мм и толщиной 25 мм.

На задней подвеске установлены тормоза

CII41 с тормозными дисками 286 мм и

толщиной 12 мм.

Ходовая часть

Skoda Octavia RS, как и Skoda Octavia, оснащена передней подвеской на стойках МакФерсона с

треугольными рычагами и поперечиной подвески с кронштейнами. Задняя подвеска подрули-

вающая. На Skoda Octavia RS устанавливаются 17-дюймовые колесные диски из легкого сплава.

18-дюймовые колесные диски из легкого сплава устанавливаются по заказу. При установке

более жестких винтовых пружин, спортивных амортизаторов и других элементов подвески

дорожный просвет автомобиля уменьшается на 15 мм по сравнению с моделями Skoda Octavia

второго поколения, что еще более подчеркивает спортивный характер автомобиля. Все моде-

ли оборудованы системой TPM (система контроля давления воздуха в шинах).

Тормоза FN3 Тормоза CII41

Тормозная система

В стандартное оборудование всех автомо-

билей входит система АБС с блоком управ-

ления гидравлической системой тормозов

MK70, который совместно с ЭБУ двигателя

управляет такими системами, как АБС,

MBA, EBV, MSR и TCS.

Система ESP может быть дополнена под-

системой HHC (удержание автомобиля при

старте на уклон). Эта система позволяет

начать движение на склоне без приме-

нения стояночного тормоза и скатывания

автомобиля назад.

По заказу можно дооборудовать автомо-

биль системой ESP (АБС, HBA, ESBS, EBV,

MSR, TCS, EDL, DSR). В систему также вхо-

дит гидравлический блок MK60.

Для повышения эффективности работы

системы ESP была добавлена функция DSR

(помощь в рулевом управлении).

SP59_47 SP59_48

Список сокращений, применяемых в

тормозной системе

АБС — Антиблокировочная тормозная

система

MBA — Механическая система экстрен-

ного торможения

EBV — Электронная система распреде-

ления тормозного усилия

MSR — Управление крутящим моментом

двигателя

ASR — Антипробуксовочная система

HBA — Гидравлическая система экстрен-

ного торможения

EDS — Электронная блокировка диффе-

ренциала (EDL)

DSR — Помощь в рулевом управлении

HHC — Удержание автомобиля при на-

чале движения по склону

Ходовая часть

Для повышения эффективности программы ESP применяется система DSR (помощь в руле-

вом управлении). Для работы этой системы используются характеристики электроусилителя

рулевого управления. Если вследствие плохого дорожного покрытия или высокой скорости

движения автомобиль отклоняется от заданной траектории движения из-за избыточной

или недостаточной поворачиваемости, то курсовую устойчивость за короткий промежуток

времени восстанавливается не только за счет целенаправленного подтормаживания соот-

ветствующих колес, но и за счет воздействия на рулевое управление. В результате водитель

может избежать серьезных последствий при боковом ударе в 65% случаев.

Система DSR (Помощь в рулевом управлении)

SP59_51

Назначение

Система DSR включается, когда интенсивное

торможение (с задействованной системой

АБС) может вызвать различной силы сцеп-

ление с дорогой между левыми и правыми

колесами. Обычная система ESP работает

так, что торможение не приводит к заносу

и водитель может удержать автомобиль на

дороге и избежать возможной аварии. Сис-

тема ESP распределяет тормозное усилие

между колесами, т.е. к некоторым колесам

прикладывается большее тормозное уси-

лие, а к некоторым – меньшее. В результате

автомобиль движется по необходимой

водителю траектории.

В этом заключается недостаток системы

ESP. Если к колесу, находящемуся на сколь-

зком покрытии, например, на заснеженной

дороге, требуется приложить максимальное

тормозное усилие, то необходимо также со-

ответственно уменьшать тормозное усилие

и на других колесах. Поэтому в таких усло-

виях значительная часть тормозного усилия

не используется.

Увеличение тормозного усилия на колесе с

более хорошим сцеплением с дорогой, на-

пример, на сухом участке дороги, без кор-

ректирующих движений рулевым колесом

может привести к развороту автомобиль

вокруг этого колеса. Система прикладывает

на рулевое колесо небольшой крутящий

момент (около 3 Н*м), чтобы водитель

довернул рулевое колесо в сторону, проти-

воположную заносу автомобиля. Благодаря

этому увеличивается тормозное усилие на

колесе с более хорошим сцеплением с до-

рогой. По сигналам ЭБУ, который управляет

системами ESP и АБС, электроусилитель

прикладывает на рулевое колесо требуемое

усилие в том направлении, в которое следу-

ет довернуть рулевое колесо. В экстремаль-

ной ситуации тормозной путь автомобиля

сокращается на 10% по сравнению с авто-

мобилями с обычной системой ESP.

Работа системы

Автомобили без системы ESP

При торможении автомобиля тормозное

усилие становится больше на колесе, име-

ющем более хорошее сцепление с дорогой

(в данном случае на правые колеса). Воз-

никает вращающий момент МВ, который

приводит к неуправляемому заносу авто-

мобиля.

SP59_52

SP59_53

Автомобили с системой ESP

При торможении система попытается удержать

автомобиль на желаемой траектории движения

и предотвратить его занос. В этом случае левое

переднее колесо тормозит так, что вращающий

момент МВ препятствует возникновению заноса

автомобиля. Однако, это колесо имеет слабое

сцепление с дорогой и поэтому не может хорошо

тормозить. Тормозное усилие на других коле-

сах необходимо уменьшить (хотя к ним можно

приложить большее тормозное усилие), чтобы

левое переднее колесо тормозило с наибольшим

эффектом.

Автомобили с системой ESP и DSR

При торможении система ESP пытается удержать

автомобиль на желаемой траектории движения.

В этот момент подключается система DSR, которая

«подсказывает» водителю с помощью приложе-

ния небольшого усилия на рулевое колесо, чтобы

тот довернул рулевое колесо в сторону, противо-

положную заносу автомобиля. При этом повы-

шается эффективность системы ESP. Благодаря

передаче на рулевое колесо усилия в сторону,

противоположную заносу автомобиля, для со-

здания вращающего момента М, возвращающего

автомобиль на прежнюю траекторию движения,

система ESP увеличивает тормозное усилие на

остальных колесах без опасения заноса.

Система HHC (Удержание автомобиля в начале движения

при спуске или подъеме на склон)

ESP может быть дополнена системой HHC. Эта система включается в начале движения авто-

мобиля вперед либо назад (только при включенной передаче заднего хода) на уклон более

5%. Дверь водителя должна быть закрыта.

Работа системы

Это вспомогательная система, позволяющая начать движение по склону без применения

стояночного тормоза и без опасения, что автомобиль откатится назад. Когда водитель отпус-

кает педаль тормоза, находясь на уклоне, система HHC поддерживает давление в тормозной

системе еще в течение 1-2 с. В течение этого промежутка времени следует начать движение.

По истечении 1-2 с давление в тормозной системе ослабевает пропорционально увеличению

крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса.

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

F (N)

t (s)

F (N)

12 s

F (N)

t (s)

F (N)

Ходовая часть

SP59_56

SP59_64

SP59_57

SP59_65

SP59_61

Принцип действия

Водитель остановил автомобиль и удер-

живает его, нажав на педаль тормоза.

При этом тормозное усилие достаточно

большое, чтобы предотвратить скатывание

автомобиля. Крутящий момент, передавае-

мый от двигателя на ведущие колеса равен

нулю.

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Педаль тормоза

Педаль акселератора

SP59_60

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

Автомобиль находится в неподвижном со-

стоянии. Водитель отпускает педаль тормо-

за и готовится начать движение. Система

HHC продолжает поддерживать давление

в тормозной системе, чтобы предотвратить

скатывание автомобиля.

Педаль тормоза

Педаль акселератора

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

F (N)

t (s)

F (N)

t (s)

F (N)

SP59_58

SP59_66

SP59_59

SP59_67

SP59_63

SP59_62

Педаль тормоза

Педаль акселератора

Педаль тормоза

Педаль акселератора

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

FB = Тормозное усилие

FH = Крутящий момент

t = Время

Автомобиль по-прежнему находится в

неподвижном состоянии. Водитель нажи-

мает на педаль газа, одновременно отпус-

кая педаль сцепления. При этом крутящий

момент от двигателя на ведущие колеса

растет. Пропорционально увеличению кру-

тящего момента на колесах система HHC

уменьшает давление в тормозной системе

так, чтобы автомобиль по-прежнему нахо-

дился в неподвижном состоянии.

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Зависимость тормозного усилия от

крутящего момента

Крутящий момент, передаваемый от двига-

теля на ведущие колеса, достаточно велик,

чтобы автомобиль начал двигаться. Систе-

ма HHC перестает поддерживать давление

в тормозной системе и автомобиль начи-

нает движение.

Внутреннее оборудование

автомобиля

SP59_92

SP59_90

SP59_91

SP59_89

Внутреннее оборудование автомобиля

Удачное сочетание темных тонов, полированного алюминия и хромированных деталей

подчеркивает мягкое изящество и спортивность внутреннего оборудования Skoda Octavia RS

второго поколения.

Передние сиденья анатомической формы,

с регулировкой по высоте. Обивка из тем-

ной кожи и обивочного материала с лого-

типами модельного ряда «R-S».

Стандартным элементом комбинации при-

боров является информационный дисплей.

Бросаются в глаза серебристая рамка цен-

тральной консоли и кожаный чехол рычага

переключения передач.

Педали выполнены в спортивном стиле и

сочетаются с общей отделкой салона.

Примечания

Часть II - Двигатель 2,0 л/147 кВт FSI

с турбонаддувом

Новые двигатели, предлагаемые для установки на автомобиль Skoda Octavia

второго поколения, изготавливаются с применением новейших технологий.

Эти изменения коснулись систем непосредственного впрыска топлива и над-

дува, которые успешно прошли испытания на гоночном автомобиле Audi R8

на 24-часовых гонках в Ле-Мане. Данные двигатели имеют ряд преимуществ

перед двигателями с непрямым впрыском топлива с наддувом:

– Эффективное охлаждение двигателя с наддувом позволяет увеличить

степень сжатия до 10,5: 1

– Возможность заправлять автомобиль топливом с большим содержанием

серы.

– Увеличение крутящего момента на малых скоростях, хорошая приемис-

тость двигателя.

– Более низкий расход топлива благодаря повышению эффективности ра-

боты двигателя.

Сочетание непосредственного впрыска и наддува является основой тенденции

уменьшения габаритных размеров двигателя («Downsizing»*), что дает воз-

можность при неизменной мощности двигателя уменьшить его рабочий объ-

ем на 1/3 и снизить расход топлива на 15%.

* Downsizing = уменьшение габаритных размеров двигателя

SP59_01

Технические характеристики

Бензиновый двигатель 2,0 л/147 кВт FSI с наддувом устанавливается на спортивные автомо-

били Skoda Octavia RS второго поколения. Конструкция данного двигателя основана на базе

двигателя 2,0 л/110 кВт FSI.

– Блок цилиндров отлит из чугуна

– Непосредственный впрыск топлива

– Равномерное сгорание смеси

– Роликовое коромысло с гидравличес

кой опорой

– Во впускном коллекторе установлены

заслонки впускных отверстий

– Турбокомпрессор встроен в выпуск-

ную трубу

– Два распределительных вала верхне-

го расположения (DOHC)

– Внутренняя рециркуляции отработав-

ших газов

Особенности конструкции двигателя

– ТНВД, устойчивый к этанолу

– Регулировка положения распредели-

тельного вала впускных клапанов

– Балансирный вал

– Промежуточный охладитель надду-

вочного воздуха

– Топливная система без обратной ма-

гистрали

– Блок управления двигателем Bosch

Motronic MED 9,1

– измененное турбинное колесо турбо-

нагнетателя

SP59_02

Технические характеристики

340

320

300

280

240

200

160

120

200

180

160

140

120

100

M (Nm)

P (kW)

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n (min

1

)

Буквенное обозначение двигателя BWA

Тип двигателя 4-цилиндровый рядный

Рабочий объем 1 984 см

Диаметр цилиндра 79,5 мм

Ход поршня 92,8 мм

Степень сжатия 10,5: 1

Число клапанов на цилиндр 4

Порядок работы цилиндров 1 -3-4-2

Максимальная мощность 147 кВт при 5100 - 5700 об/мин

Максимальный крутящий момент 280 Н•м при 1800-5000 об/мин

Управление двигателем Bosch Motronic MED 9,1

Диапазон регулировки фаз газораспреде-

ления (регулировка положения распреде-

лительного вала)

на 42° п.к.в.

Наддув максимальное давления наддува 0,16 МПа

Топливо Неэтилированный бензин Super Plus с октано-

вым числом 98 (неэтилированный бензин Super

с ОЧ 95 допускается с потерей мощности)

Рециркуляция отработавших газов Внутренняя рециркуляции отработавших газов

Последующая обработка отработавших

газов

2 трехкомпонентных каталитических нейтрали-

затора с лямбда-зондами

Стандарт токсичности отработавших

газов

Евро 4

Двигатель 2,0 л FSI с наддувом развивает

мощность 147 кВт (200 л.с.) при частоте вра-

щения коленчатого вала 5100-5700 об/мин.

Максимальный крутящий момент 280 Н*м

достигается при частоте вращения коленча-

того вала двигателя от 1800 до 5000 об/мин.

Указанные значения мощности и крутящего

момента могут быть достигнуты только при

использовании неэтилированного бензина

Petrol Super Plus с ОЧ 98.

М = Максимальный крутящий момент

n = Частота вращения коленчатого вала

двигателя

P = Мощность двигателя

Внешняя характеристика двигателя

SP59_04

Механические узлы двигателя

SP59_07

SP59_09

Блок цилиндров

Зеркало цилиндра в чугунном блоке ци-

линдров проходит струйно-абразивную

обработку и хонингование.

Струйно-абразивная обработка и хонинго-

вание являются двумя технологическими

операциями, которые дополняют широко

применяемое хонингование в два этапа.

Первой из двух новых технологических

операций является зачистка неровностей

на зеркале гильзы струей под высоким

давлением и сглаживание задиров, кото-

рые остались после предыдущего процесса

хонингования, Таким образом убирается

большая часть неровностей. В процессе

чистового хонингования сглаживаются

задиры, оставшиеся после струйно-абра-

зивной обработки.

Такой метод хонингования позволяет

сократить продолжительность впрыска и

снизить расход моторного масла.

Коленчатый вал

Кривошипно-шатунный механизм дви-

гателей с наддувом и непосредственным

впрыском, к которым предъявляются более

высокие требования, был модернизиро-

ван. Более высокое давления в камере сго-

рания привело к необходимости усиления

некоторых деталей, например, увеличению

буртиков у коренных и шатунных шеек.

Головка поршня двигателя 2,0 л/147 кВт FSI

с турбонаддувом изменена с учетом более

равномерного сгорания топливовоздуш-

ной смеси.

Буртики

Страница загружается ...

SKODA octavia 2 Инструкция по применению

Бренд: SKODA

Модель: octavia 2

Тип: Инструкция по применению

Скачать PDF

сообщить о нарушении

SKODA octavia 2 Инструкция по применению

SKODA octavia 2 Инструкция по применению

Похожие модели бренда

Модели других брендов